Austriak Wolfgang Mayrhuber, jako dwudziestolatek marzył o karierze pilota. Niestety zabrakło środków na opłacenie drogich kursów pilotażu w Austrian Ailines czy w Swissair. Swoją miłość do lotnictwa zrealizował w inny sposób. Po studiach 40 lat temu rozpoczął swoją zawodową przygodę w Lufthansie, która trwa do dzisiaj. Przez wiele lat był prezesem tego największego europejskiego giganta lotniczego, zwanego potocznie „żurawiem”. Kiedy jego kadencja dobiegła końca zarząd nie pozwolił mu tak odejść do końca… Ma tyle samo zwolenników, co zaciekłych wrogów. Jest znany ze swoich niekonwencjonalnych metod zarządzania, finezyjnego dowcipu, bezpośredniości oraz kreowania skutecznych strategii, pozwalających jego koncernowi nie tylko przetrwać w ciężkich czasach kryzysu, ale i rozwijać się dalej.
Okoliczności poprzedzające inauguracyjny lot pierwszej maszyny Airbusa A380 nie były specjalnie fortunne dla pańskiego koncernu. Strajki, pył wulkaniczny paraliżujący ruch lotniczy i nie najlepsze wyniki finansowe z pierwszego kwartału. To chyba trudne czasy, nawet dla menedżera takiego formatu jak Pan?
To czas ważnych decyzji, czas koncentracji nad wykonaniem istotnych zadań, ale nie nazwałbym tego ciężkimi czasami. Proszę pamiętać, Lufthansa to ogromne przedsiębiorstwo zatrudniające prawie 120 tys. pracowników, z obrotem ponad 23 mld Euro, z mega kapitałem i spółkami zależnymi (ponad 400), nad którymi trzeba mieć bezpośrednią pieczę i kontrolę, a to nie zawsze jest łatwe zadanie. Trzeba się wykazać niezwykła wrażliwością i ostrożnością przy podejmowaniu decyzji, aby nie spowodować niepotrzebnych „turbulencji”. To naprawdę bardzo delikatna materia. Dlatego nie jest to może łatwe, ale zapewniam, że bardzo ekscytujące, trzymające w napięciu zajęcie.
W Hamburgu podczas uroczystości przekazania pierwszego airbusa A380 Lufthansie, powiedział Pan, że oto „ otworzyły się drzwi do nowej, lepszej przyszłości”. Nie ukrywa Pan, że wiąże z zakupem 15 nowych airbusów, wielkie nadzieje…
Same samoloty nie czynią linie lotniczą bardziej atrakcyjną od innych konkurencyjnych przewoźników. Każdy dzisiaj, oczywiście przyjmując, że ma na to środki, może wzbogacić swoja flotę o supernowoczesne maszyny. Aby dzisiaj być naprawdę atrakcyjnym i konkurencyjnym, a co za tym idzie skutecznym graczem na tym rynku, potrzeba na to całej masy przeróżnych instrumentów od know how, rozbudowanych struktur a na doświadczeniu kończąc. Nasz sukces to wynik ciężkiej pracy ostatnich 50. Lat, kolekcjonowania doświadczeń i budowania marki, która kojarzy się wszędzie na świecie ze znakomitym serwisem, bezpieczeństwem, komfortem i odpowiedzialnością. Inaczej mówiąc naszym największym skarbem jest nasza reputacja. Chociaż, co wielokrotnie podkreślam czasy nie są łatwe, przesuwamy się konsekwentnie do przodu krok po kroku – czasami tylko na chwilę wykonując krok do tyłu, aby szybko powrócić na właściwy kurs. Ale bez fałszywej skromności powiem, że jest to krok w dobrym kierunku.
Jakby Pan zdefiniowałby sukces Lufthansy?
Po pierwsze, jako wynik ogromnej, żmudnej i konsekwentnej wieloletniej pracy… Po drugie, jako wzajemne uzupełnianie się wielu czynników i elementów, jak w puzzlach, które należy tak ułożyć, żeby do siebie ściśle pasowały. Te puzzle w naszym przypadku tworzą harmonijny obraz, którego części składowe komponuje: dobrze przygotowana strategia dopasowania do konkretnych sytuacji, solidne finansowanie, najwyższego lotu serwis oraz cała sfera, niezwykle ważne dopełnienie -zwana potocznie techniką. W uzyskaniu globalnego sukcesu nie można też lekceważyć, – co chciałbym podkreślić – rynku krajowego, który dla nas stanowi matecznik i jest równie ważny.
Czy marzeniem szefa Lufthansy jest, aby była ona numerem jeden na świecie?
Wielkość bywa efektem ubocznym, kiedy dobrze wykonuje się swoja robotę. Nasi klienci kupują bilety u nas nie, dlatego, że jesteśmy duzi, ale dlatego że słyniemy z solidności. Mamy znakomitą sieć połączeń i doskonałą reputację, ale to, co doceniają nasi klienci to fakt, że naszym priorytetem jest bezpieczeństwo naszych pasażerów. Bezpieczeństwo jest obok nienagannej techniki naszym największym priorytetem. Myślę, że misją każdego szefa światowego koncernu jest tak poprowadzić swoje przedsiębiorstwo, aby zdominowało innych konkurentów. Znajdujemy się dzisiaj w ścisłej światowej czołówce i zapewniam, że nie zamierzamy osiąść na laurach.
Zasłynął Pan z niekonwencjonalnych metod przeprowadzania firmy przez „turbulencje” światowego kryzysu?
Ma Pan na myśli pakiety reform?
Tak, zwłaszcza niektóre jego punkty?
Niespełna rok temu stworzyliśmy pakiet oszczędnościowy „Climb 2011“, który ma przynieść ponad miliard euro oszczędności. To duży program, ale nie bez znaczenia powinny być te małe kroczki… Naturalnym było dla mnie, kiedy kryzys rozpościerał się coraz bardziej, aby do Szanghaju nie latał np. Jumbo jet, kiedy to samo mogła wykonać oszczędniejsza i tańsza maszyna, bez obniżenia standardów dla naszych pasażerów. To samo dotyczy częstotliwości lotów, które też zostały dopasowane do określonych zmieniających się sytuacji. Nasze najmłodsze dziecko, Airbus A380 na pierwszych destynacjach też zmniejszy tę częstotliwość, a przy tym jest o 20% oszczędniejszy w zużyciu kerozyny, której ceny często ulegają zmianom.. Airbus A380 – co jest potwierdzone – zużywa 3 litry paliwa na 100 km na pasażera….
Tajemnicą poliszynela jest, że Lufthansa zamierza wystąpić o odszkodowania za zakaz lotów i straty spowodowane chmurą wulkaniczną?
Zacznijmy od tego, że moim zdaniem nie były to decyzje uzasadnione. Naraziły i w tak trudnym czasie na ogromne straty przewoźników lotniczych. Nas kosztowało to ok. 200 mln euro. To suma niebagatelna. Komisja Europejska powinna pójść na kompromis, i przesunąć uchwałą do stycznia 2012 r. decyzję dotyczącą włączenia ruchu powietrznego do handlu prawami do emisji CO2. Fiskus na tym nie straci, a nam bardzo to ułatwi życie. Dyskryminacja europejskich linii lotniczych byłaby niewskazana. Tylko dla nas oznaczałoby to w kolejnych 10. Latach wydatek rzędu 30-40 mln euro na odpowiednie certyfikaty dla naszych lotów.
Nie tak dawno spodziewaliśmy się, że nasz narodowy przewoźnik LOT będzie miał mocnego partnera w postaci Lufthansy.
LOT ma mocnego partnera, i to nie jednego a 26. partnerów w…… Star Alliance. To bardzo trudny biznes, w tych czasach tym bardziej i nie jest łatwo wejść do strefy zysków…. Ale trudno mi się wypowiadać za inne linie lotnicze. Koncentruje się na własnej. I to jest tak, jak cały świat notuje straty idące w miliardy, to ktoś, kto robi zyski, jest wyjątkiem na rynku. Jesteśmy dumni z tego, że w tym ciężkim roku, ogromnego kryzysu zysk operacyjny, który uzyskaliśmy, chociaż nie za duży, ma tendencję wzrostową. Ale potrzebujemy, co najmniej 10 razy tyle, co osiągnęliśmy. Czego też życzę wszystkim naszym partnerom w Star Alliance.
Hobby: muzyka klasyczna, architektura i jak na Austriaka przystało -narciarstwo.
