Gigant kontenerowy „Ever Given” blokuje Kanał Sueski, najważniejsze połączenie towarowe między Europą a Azją. Szczególnie dotkliwie wpływa to na europejska gospodarkę szczególnie niemiecką – a ostatecznie na niemieckich konsumentów.
Meble ogrodowe, telewizory, smartfony, pralki, zestawy testowe do Covid-19: Jest bardzo prawdopodobne, że wszystkie te rzeczy znajdują się obecnie na statkach czekających na przejście przez Kanał Sueski w kierunku Europy lub Ameryki Północnej. Są też części samochodowe, towary chemiczne, ropa naftowa, towary masowe i wiele innych, dzięki którym gospodarka działa. Około 50 statków towarowych dziennie, 19 000 kontenerowców, masowców i tankowców przepływa rocznie przez wąski szlak wodny w Egipcie. Wiele z nich ma swój cel lub pochodzenie w Niemczech .
Jeśli blokada Kanału Sueskiego szybko się nie skończy, powstanie problem dla lokalnej gospodarki i w efekcie dla niemieckich konsumentów. Od wtorku gigantyczny frachtowiec „Ever Given” leży po drugiej stronie drogi wodnej, która jest uważana za jedną z najważniejszych w globalnej wymianie towarów i za pośrednictwem której obsługiwane jest około 10–12% światowego handlu.
„W szczególności trasa między Europą Północną a Dalekim Wschodem jest jedną z najważniejszych dla żeglugi towarowej” – mówi Christian Denso ze Stowarzyszenia Armatorów Niemieckich. „Wszystko, co pochodzi z Azji, musi tą trasą przejść przez Kanał Sueski”.
Efekt: w czwartek – dwa dni po wypadku – na kanale czekało 200 statków towarowych z całego świata – podała agencja Bloomberg. Według przybliżonych obliczeń, morski serwis informacyjny Lloyd’s List oszacował wartość towarów, które muszą wytrzymać przed przeprawą, na prawie dziesięć miliardów dolarów – a trend rośnie z każdym mijającym dniem.
Najważniejszym partnerem handlowym Niemiec są Chiny
Zdaniem ekspertów trudno jest dokładnie określić, ile towarów jest w ruchu do lub z Niemiec. Globalny biznes morski jest zbyt złożony i rozgałęziony. Jak bardzo problem dotyka Niemcy, pokazują jednak odpowiednie statystyki: W ostatnich latach kraje wschodzące na Dalekim Wschodzie stały się ważnymi partnerami handlowymi dla niemieckich eksporterów i importerów. Z udziałem wynoszącym 8% Chiny są drugim po Holandii dostawcą towarów do Niemiec. Jednocześnie co roku osiem procent całego eksportu wyjeżdża z lokalnych producentów do Chin, które również zajmują w tym zestawieniu drugie miejsce po USA.
Niedawno Federalny Urząd Statystyczny podał, że w styczniu tego roku bilans handlu zagranicznego Niemiec jest raczej mieszany, ale biznes w Chinach przeżywał rozkwit. W porównaniu z tym samym miesiącem ubiegłego roku niemiecki eksport spadł łącznie o 8 proc. – w porównaniu do Chin wzrósł jednak o 3,1 proc. do 7,5 mld euro. Sytuacja jest podobna w przypadku importu: ogólnie rzecz biorąc, z niemieckiej perspektywy spadł o prawie dziesięć procent w ciągu roku. W przypadku importu z Chin nastąpił jednak wzrost o 1,1 proc. o 10,5 mld euro.
Według stowarzyszenia handlu zagranicznego BGA około jedna piąta niemieckiego importu pochodzi z regionu Azji i Pacyfiku, a ponad połowa z nich pochodzi z Chin. Ważnymi towarami importowanymi z Chin są na przykład komputery, nośniki danych i elektronika rozrywkowa, ale także maszyny, zabawki, narzędzia i tekstylia. Około 90 procent transgranicznego handlu towarami odbywa się drogą morską. „Transport morski ma zatem kluczowe znaczenie dla globalnej sieci kontaktów, a tym samym również dla silnie umiędzynarodowionej niemieckiej gospodarki” – mówi Carsten Taucke, przewodniczący komitetu transportowego BGA i członek komitetu wykonawczego BGA.
Kwitnący handel z Dalekim Wschodem, może mocno ucierpieć poprzez blokadę Kanału Sueskiego. „Jeśli blokada nie zostanie rozwiązana, prędzej czy później w tym kraju zabraknie towarów” – mówi Janis Bargsten, dyrektor generalny niemieckiej firmy zajmującej się spedycją cyfrową Flexport. Miałoby to wpływ przede wszystkim na typowe towary sezonowe na lato, takie jak meble ogrodowe.
Zdaniem branżowego eksperta problem dotyczy nie tylko odbiorców towarów z Dalekiego Wschodu, którzy muszą czekać na ich dostawę. Wypadek „Ever Given” zakłócił ogólnoświatową logistykę jako całość, w wielu miejscach brakuje pustych kontenerów.
Mało prawdopodobne jest całkowite przerwanie łańcucha dostaw
Członek zarządu BGA, Taucke, uważa, że straty ekonomiczne są trudne do oszacowania, ponieważ nie jest jasne, jak długo potrwa blokada. „Jeśli uszkodzony statek nie może zostać szybko uratowany, a kanał ponownie oczyszczony, istnieje ryzyko problemów w portach docelowych, takich jak Hamburg czy Rotterdam, na dole rzeki, w których obsługa może być dalej opóźniona z powodu późnego przybycia statków”. Ponadto, ze względu na znacznie ograniczony ruch lotniczy, istnieje obecnie tylko kilka możliwości wykorzystania frachtu lotniczego jako alternatywy dla pilnych dostaw z krótkim wyprzedzeniem.
W końcu nie należy się obawiać całkowitego zerwania łańcuchów dostaw, nawet jeśli Kanał Sueski jest zablokowany przez długi czas. Wreszcie, dostępna jest alternatywna trasa z wycieczką dookoła Przylądka Dobrej Nadziei w RPA. „Podróż po RPA trwa od sześciu do dziesięciu dni dłużej, w zależności od prędkości” – mówi rzecznik stowarzyszenia armatorów Denso. „Niekoniecznie jest to droższe, ponieważ firmy żeglugowe oszczędzają wysokie opłaty, które są ponoszone podczas przekraczania Kanału Sueskiego”. Zdaniem eksperta alternatywna trasa raczej nie jest opcją dla statków, które już utknęły w ruchu, ponieważ musiałyby trochę zawrócić. Na przykład każdy, kto startuje teraz w Singapurze, może rozważyć skierowanie się prosto do Republiki Południowej Afryki.
Egipt hojnie prosi o opłacenie podróży przez Kanał Sueski. Według doniesień jeden przejazd statku kosztuje równowartość około 250 000 euro. W zależności od indywidualnego przypadku rejs wybrzeżem RPA może być bardziej atrakcyjny finansowo.
I to, że incydent „Ever Given” może trwać jeszcze przez jakiś czas, staje się coraz bardziej prawdopodobne. Statek o długości 400 metrów i szerokości 59 metrów, który waży ponad 200 000 ton trudno będzie ruszyc z miejsca. Mega frachtowiec utknął „jak osierocony wieloryb” – powiedział w czwartek Peter Berdowski, szef holenderskiej firmy Boskalis, która próbuje uwolnić „Ever Given”.
Rzecznik armatora Denso wyjaśnia tło: Przede wszystkim istnieją proste sposoby uwolnienia statku, takie jak spuszczenie wody balastowej lub usunięcie piasku z brzegu. Jeśli to jednak nie pomoże, należałoby zastosować bardziej uciążliwe metody, takie jak rozładowywanie kontenerów ze statku, mówi Denso. „Potrzebujesz dźwigu i barki, na której ustawiane są kontenery” – mówi. „W przypadku statku tej wielkości jest to bardzo złożone przedsięwzięcie i może zająć trochę czasu”.
Innymi słowy, jeśli uwolnienie statku nie nastąpi stosunkowo szybko ucierpią wszyscy i nie tylko firmy żeglugowe, ale także europejscy eksporterzy i importerzy.
Oprac. Andrzej Mroziński
