Piloci i załogi zgłaszali więcej incydentów
Na początku tego roku dziesiątki pilotów, którzy wyszli z ćwiczeń, zgłaszali za pośrednictwem Systemu Raportowania Bezpieczeństwa Lotniczego, że mieli m.in. trudności z podejściem do lądowania. System monitorowania amerykańskiej Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) obsługiwany przez NASA umożliwia pilotom i członkom załogi anonimowe zgłaszanie awarii technicznych i błędów ludzkich. Jak wynika z badania, linie lotnicze zareagowały na to i, w zależności od długości nieobecności, opracowały ukierunkowane szkolenie dla pilotów powracających do służby.
Till Kürschner, regionalny dyrektor ds. roszczeń lotniczych w AGCS, zauważa, że większość pilotów bez dużego doświadczenia lotniczego ukończyła szkolenie na symulatorze, ale niektórzy w rzeczywistości nie pilotowali większych samolotów od ponad roku. „Nic nie wskazuje na to, że jest to problem, ale należy to monitorować” – powiedział Kürschner.
Obawy związane z brakiem praktyki lotniczej dotyczą w mniejszym stopniu dużych linii lotniczych niż mniejszych firm, które wykorzystują mniejsze samoloty: na przykład podczas lotów widokowych turystycznych, lotów biznesowych lub nawet helikopterów.
Brak pilotów – czy teraz za sterami przejmują niedoświadczeni?
Inny aspekt to kwestia personelu: Wszystkie linie lotnicze zareagowały na pandemię przymusowymi urlopami, zamrożeniem zatrudnienia i zwolnieniami w odpowiedzi na załamanie ruchu lotniczego. Większość z nich nie mogła obejść się bez pomocy rządowej, a część z nich poniosła historycznie wysokie straty. Wydaje się zatem irytujące, że branża zmaga się obecnie z brakiem pilotów, co według badania może okazać się ryzykowne. W rzeczywistości pandemia tylko zaostrzyła problem, który był zjadliwy od dłuższego czasu.
Ponieważ ogromny wzrost ruchu lotniczego sprawił, że piloci byli bardzo poszukiwanymi pracownikami przed pandemią. Według AGCS, w ciągu najbliższych dziesięciu lat będzie potrzebnych co najmniej 264 000 nowych pilotów – jeśli ruch lotniczy powróci do poziomu sprzed korony. Część popytu wynika z przechodzenia na emeryturę pilotów związanego z wiekiem i fluktuacją. Według badania, około czterech na dziesięciu pilotów w całym lotnictwie cywilnym ma 50 lat lub więcej.
„Wąskie gardła mogą oznaczać, że piloci z niewielkim doświadczeniem i małą liczbą godzin lotu latają samolotami komercyjnymi” – obawia się Axel von Frowein, który kieruje biznesem lotniczym w Europie Środkowo-Wschodniej w ubezpieczycielu przemysłowym AGCS. Ekspert dostrzega to niebezpieczeństwo przede wszystkim w mniej uregulowanych krajach. Niektóre linie lotnicze próbowały przeciwdziałać niedoborom własnymi szkołami lotniczymi.
Stewardesy pobite, za uwagi o maskach
W chwili obecnej ryzyko ze strony samych pasażerów ewidentnie wzrasta. Autorzy badania mówią o „Air Rage”, gdy odnoszą się do licznych incydentów, zwłaszcza udokumentowanych przez amerykańskie linie lotnicze, z pasażerami odmawiającymi noszenia masek. W indywidualnych przypadkach powstają wtedy poważne spory. Jak w maju tego roku, kiedy wściekły pasażer wybił zęby stewartowi podczas lotu linii Southwest Airlines.
Konflikty z załogami lotniczymi są zwykle rzadkie, a amerykańskie władze lotnicze odnotowują nie więcej niż 150 zgłoszeń poważnych awarii na pokładzie w typowym roku w USA. Jednak w bieżącym roku na początku czerwca było już 3000 takich zgłoszeń, w tym około 2300 incydentów z pasażerami, którzy odmówili spełnienia wymogu stosowania masek na pokładzie.
Noszenie masek jest najwyraźniej bardziej kwestią polityczną w USA niż w Europie, gdzie mniejszość populacji interpretuje obowiązek jako zamach na ich wolność osobistą. Problem: w USA firmy, a co za tym idzie również ubezpieczyciele, są znacznie szybciej narażone na pozwy o ewentualną dyskryminację. Ryzyko, które AGCS dostrzega w Europie o wiele mniej wyraźne. W każdym razie piloci stacjonujący w USA już wzywają FAA i Departament Transportu USA do przyspieszenia zatwierdzania barier na pokładzie lotniczym w celu łatwiejszego odizolowania rozgniewanych pasażerów.
Kiedy zaparkowane floty stają się zagrożeniem…
Obrazy gigantycznych „cmentarzy” lotniczych obiegły świat podczas pandemii. Wiele maszyn – o ile linie lotnicze jeszcze ich nie wycofały – wciąż parkuje na ziemi. Dla ubezpieczycieli samoloty stanowią ryzyko, ponieważ mogą poważnie ucierpieć w wyniku poważnych katastrof pogodowych, takich jak ostatnia w Teksasie w maju, co skutkuje milionowymi stratami. Ubezpieczyciele odnotowali również coraz większą liczbę wypadków spowodowanych manewrowaniem maszynami lub innymi zdarzeniami na ziemi.
Kolejny problem: nawet przechowywane samoloty muszą być regularnie serwisowane, aby zapewnić ich bezpieczną eksploatację. Jednak przemysł nigdy nie miał do czynienia z tyloma samolotami jednocześnie, które zostały wycofane z eksploatacji. Według badania, w szczególności mniejsze linie lotnicze mogą stawić czoła poważnym wyzwaniom w zakresie „rewitalizacji” swoich flot.
Ponieważ operacje lotnicze szybko rosną również w Europie, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) rozpoczęła kampanię „Ramp-Up – Be Ready, Stay Safe”. Według badania Allianz, EASA otrzymywała coraz więcej raportów o niewiarygodnych pomiarach prędkości i wysokości z maszyn. W niektórych przypadkach piloci musieli odwołać starty lub zwrócić samolot na lotnisko.
Ale ubezpieczyciel przemysłowy AGCS nie chce się tym martwić. Przede wszystkim widzi dobrze i odpowiedzialnie pozycjonowane duże linie lotnicze z ich programami zarządzania flotą. „Linie lotnicze ciężko pracowały, aby utrzymać swoje floty i zapewnić ich zdatność do lotu. Jako ubezpieczyciel jesteśmy bardzo zainteresowani zrozumieniem tych planów wznowienia działalności.” Z drugiej strony mniejsze linie lotnicze, które wstrzymały wszystkie swoje usługi od ponad roku, stoją przed znacznie większymi wyzwaniami. Reaktywacja mniejszej, ale kompletnej floty po długim czasie zwyczajnie nie została wykonana, zauważają specjaliści z branży ubezpieczeniowej.
Andrzej Mroziński
