Niewiele marek w branży lotniczej miało tak duży wpływ jak Pan Am. Założone w 1927 roku jako Pan American Airways, te legendarne linie lotnicze odegrały kluczową rolę w kształtowaniu nowoczesnego doświadczenia podróży lotniczych. Pod kierownictwem swojego energicznego i wizjonerskiego założyciela Juana Trippe, Pan Am nie tylko zapoczątkował dalekodystansowe połączenia lotnicze przez dwa oceany i ustanowił nowe standardy usług, ale także odegrał kluczową rolę w rozwoju jednych z najbardziej kultowych samolotów pasażerskich, jakie kiedykolwiek wzbiły się w powietrze, w tym Boeinga 707 i jumbo jet 747.
Przez prawie 40 lat Pan Am był najważniejszym amerykańskim przewoźnikiem na świecie i symbolem amerykańskiej miękkiej siły. Jednak połączenie wątpliwych decyzji strategicznych i wstrząsów zewnętrznych, takich jak kryzys naftowy lat 70. i zamach bombowy nad Lockerbie w 1988 roku, doprowadziło do jego zamknięcia w 1991 roku.
Niemniej jednak marka Pan Am tak bardzo związała się z ideą tzw. Złotej Ery podróży lotniczych, że jej nazwa do dziś pozostaje symbolem kosmopolitycznej wyrafinowania. Atrakcyjność marki Pan Am jest tak duża, że od tamtej pory podejmowano liczne próby jej wskrzeszenia w takiej czy innej formie. A najnowszy i najbardziej ambitny z nich zaczyna nabierać kształtów.
W lutym 2024 roku grupa inwestorów pod przewodnictwem kalifornijskiego przedsiębiorcy Craiga Cartera kupiła znak towarowy Pan Am i powiązaną z nim własność intelektualną za nieujawnioną kwotę, mając na celu wskrzeszenie legendarnych linii lotniczych jako marki lifestylowej.
W przyszłości moglibyśmy zatrzymywać się w hotelach Pan Am lub czekać na loty w salonikach lotniskowych Pan Am. Moglibyśmy nosić torbę Pan Am, jedząc w restauracji Pan Am. Co więcej, moglibyśmy wzbić się w przestworza samolotem Pan Am, dając przedsmak chwały latania wyczerpanym podróżnikom XXI wieku .
Ale wszystko zależy od tego, czy nowym właścicielom uda się to zrealizować.
Czynnik nostalgii
Wskrzeszenie marki po 30 latach uśpienia nie jest dla osób o słabych nerwach. Jednak w przypadku Pan Am, trzy dekady uśpienia zdają się budzić nostalgię w umysłach wielu fanów lotnictwa.
Jak inaczej opisać ekscytację w czerwcu 2025 roku, gdy samolot Pan Am wyruszył w 12-dniowy „rejs powietrzny” do historycznych destynacji Pan Am? Bermudy, Lizbona, Marsylia, Londyn i Shannon w Irlandii były przystankami dla pasażerów, którzy zapłacili po około 60 000 dolarów, aby poczuć ducha Pan Am.
Carter nie chciał potwierdzić, ilu pasażerów płacących za przelot było na pokładzie, ale samolot — Boeing 757-200 wynajęty od Icelandair i pomalowany w klasyczne barwy Pan Am — był wyposażony w 50 rozkładanych do pozycji leżącej foteli.
Sukces trasy, na którą wyprzedano się w ciągu trzech dni, pomimo wysokiej ceny, został uznany przez zwolenników linii lotniczych za dowód, że marka Pan Am wciąż cieszy się dużym zainteresowaniem — nawet jeśli niewielu dzisiejszych pasażerów podróżowało tymi liniami w czasach ich świetności.
Sugeruje to również, że pewna grupa fanatyków Pan Am jest skłonna zapłacić znaczne kwoty, aby powrócić do czasów świetności tej linii lotniczej.
Ale czy entuzjazm dla jednorazowej podróży retro przekłada się na potencjalny długoterminowy biznes?
Jednakże plany te są jeszcze w fazie embrionalnej i uległy już zmianie w stosunku do tego, co niedawno rozważano.
W wywiadach udzielonych w zeszłym roku, osoby odpowiedzialne za nową linię Pan Am twierdziły, że planują kabiny wyłącznie w klasie biznes. Teraz planują obsługę w trzech klasach, mówi CNN Ed Wegel, weteran branży lotniczej i prezes nowej linii lotniczej.
Obecną przeszkodą jest znalezienie odpowiedniego samolotu w czasie, gdy branża lotnicza zmaga się z ograniczeniami przepustowości, mówi. Ale jedno jest jasne: o ile Pan Am w przeszłości był ściśle związany z Boeingiem, o tyle jego nowa wersja przejdzie na Airbusa.
„Uznaliśmy Airbusa A220 za najodpowiedniejszy wybór dla naszego modelu biznesowego, choć być może zaczniemy od A320, jeśli będą dostępne” – mówi.
Docelowo chcą pozyskać samoloty szerokokadłubowe i rozszerzyć działalność na rynek lotów długodystansowych, mówi. Idealnie, nowy Pan Am dysponowałby flotą 25-30 samolotów wąskokadłubowych i 10-15 szerokokadłubowych. Wegel przyznaje jednak, że „nie ma konkretnego harmonogramu” dla tak śmiałej ekspansji.
Tak naprawdę, nie ma żadnego harmonogramu dla nowej linii lotniczej. Głośno nagłaśniane plany ponownego uruchomienia Pan Am nie mają jeszcze daty rozpoczęcia. A biorąc pod uwagę i tak trudną sytuację gospodarczą linii lotniczych, można śmiało powiedzieć, że nie będzie się spieszył ze startem.
Wegel sugeruje, że „może to nastąpić w mniej niż 12 miesięcy”, ale w obecnej sytuacji gospodarczej to duże wyzwanie.
Pan Am staje się osobisty
W międzyczasie inwestorzy zamierzają wprowadzić Pan Am jako markę lifestylową, a nie linię lotniczą. Popularność marki Pan Am potwierdziła się w 2014 r., kiedy „The Pan Am Experience” zaczęło oferować kolacje w stylu linii lotniczych, odtwarzające atmosferę panującą na pokładach samolotów w latach 70.
Do tego nie była potrzebna żadna zgoda organów regulacyjnych ani sloty na lotnisku, ponieważ wydarzenie Pan Am Experience nie odbywało się podczas prawdziwego lotu, lecz w makiecie Boeinga 747 na terenie studia filmowego zlokalizowanego niedaleko Los Angeles w Kalifornii.
Projektowi udało się przyciągnąć znaczną uwagę opinii publicznej, zanim pandemia COVID-19 uniemożliwiła jego zamknięcie w 2020 roku. Jednak, jak mówi Carter, powróci on w nowym miejscu we wrześniu, o ile nie pojawią się żadne utrudnienia administracyjne.
Następnym krokiem będzie hotelarstwo. W marcu 2027 roku nastąpi otwarcie pierwszego hotelu Pan Am w Commerce w Kalifornii – na południowy wschód od Los Angeles, 45 minut jazdy od lotniska LAX.
Hotel — którym będzie zarządzać sieć Hilton i który ma przyciągnąć gości z sentymentem do podróży — miał pierwotnie zostać otwarty pod koniec 2026 roku, ale napotkał opóźnienia biurokratyczne, mówi Carter.
Może to nie być jednorazowy incydent. Carter twierdzi, że holding Pan Am prowadzi rozmowy z dużą marką hotelarską w sprawie otwarcia kolejnych 28 hoteli Pan Am na całym świecie, choć nie ma jeszcze potwierdzonych dat.
W drodze są również restauracje w stylu Pan Am. Pierwsza restauracja Pan Am powinna zostać otwarta na nieujawnionym lotnisku w Nowym Jorku w październiku 2026 roku, mówi Carter.
Firma prowadzi również wstępne rozmowy na temat otwarcia saloników firmowych w USA i na całym świecie, jednak nie wcześniej niż w 2028 roku. „Chcemy dotrzeć do wszystkich aspektów związanych z podróżami” – mówi Carter w rozmowie z CNN.
Firma nabywa również licencję na markę Pan Am, aby móc oferować szeroką gamę produktów i usług, od szwajcarskich zegarków po zestawy LEGO, w ramach swojej spółki parasolowej o nazwie Pan American Global Holdings.
Jest przekonany, że ludzie chcą nosić tę markę — ale co sprawia, że jest ona tak popularna, mimo że od jej zamknięcia minęło już ponad 30 lat?
„Pan Am był linią globalną, zanim nastąpiła globalizacja” – mówi Edmond Huot, dyrektor kreatywny w Forward Group, studiu projektowym specjalizującym się w budowaniu marki linii lotniczych. „Uosabiała ideę możliwości. Wszystko w tej marce komunikuje …”
„Jako marka, spełniliśmy oczekiwania, ale świat się zmienił” – mówi. „Nie można po prostu wziąć przeszłości i spróbować odtworzyć rok 1965; trzeba na nowo zdefiniować markę pod kątem tego, co oznacza dzisiaj, czego oczekują dziś ludzie. Czy uda im się stworzyć coś cyfrowego, nowoczesnego, bezproblemowego? To będzie ciekawe wyzwanie”.
Zmiana planów
Plany wskrzeszenia Pan Am jako linii lotniczej z pewnością wydają się trudne — zwłaszcza w obecnej sytuacji.
Ponieważ znani przewoźnicy odwołują już loty z powodu kryzysu paliwowego wywołanego wojną z Iranem, trudno wyobrazić sobie trudniejszy moment na wprowadzenie nowej marki linii lotniczych. Carter i Wegel odmówili komentarza, zapytani przez CNN, czy to najgorszy moment na uruchomienie linii lotniczej i czy w związku z wojną z Iranem weryfikują swoje plany i harmonogram.
Carter mówi, że planują reaktywować Pan Am jako linię czarterową, a loty będą zaplanowane wokół rynków, na których nazwa Pan Am wciąż ma „wielką siłę wyrazu” — zaczynając od Wschodniego Wybrzeża, „aby zmaksymalizować dostęp do rynków Ameryki Południowej i Środkowej”.
Nie wiadomo, kiedy te loty zostaną uruchomione. W zeszłym roku firma rozważała uruchomienie lotów na jarmarki bożonarodzeniowe w Europie, ale nigdy do tego nie doszło. A rozmowy Wegela o obsłudze trzech klas to już zmiana w porównaniu z ubiegłym rokiem, kiedy Carter powiedział w wywiadzie, że rozważają obsługę wyłącznie klasy biznes.
Nawet z trzema klasami nie należy jednak oczekiwać oszczędności na poziomie „targowiska”. „Nie widzimy takiej możliwości na rynku tanich linii” – mówi Wegel.
„Nie ma szans, żeby mogli produkować produkty premium i przetrwać”
To odejście od ekonomii to dobry ruch, mówi analityk branżowy Addison Schonland, współzałożyciel platformy danych lotniczych AirInsight. Schonland jest jednak sceptyczny co do ogólnej wykonalności projektu.
„Po prostu nie ma miejsca dla nowych, ultra tanich linii lotniczych i nie ma szans, żeby mogli oni utrzymać się na rynku premium i przetrwać”.
Linie lotnicze oferujące wyłącznie usługi premium tradycyjnie stanowiły trudną inwestycję. W ciągu ostatnich dwóch dekad garstka start-upów, w tym Eos, MaxJet i Silverjet, próbowała zdobyć kawałek lukratywnego rynku transatlantyckiego, ale ostatecznie upadła, nie będąc w stanie konkurować z uznanymi przewoźnikami.
Niektórym graczom niszowym udało się jednak przetrwać na określonych rynkach. La Compagnie, która rozpoczęła działalność w 2014 roku, oferując wyłącznie loty biznesowe z Paryża do Newark, nadal działa, a od 2022 roku obsługuje również trasę z Mediolanu. Jednak połączenie Londyn-Newark, uruchomione w 2015 roku, upadło po nieco ponad roku.
Linie lotnicze BeOnd, których uruchomienie zaplanowano na 2024 r., łączą cztery kraje europejskie z Malediwami przez Bliski Wschód w klasach wyłącznie biznesowych — choć loty do piątego miejsca docelowego, Monachium, zostały ograniczone do lotów sezonowych.
Tymczasem w USA prywatne firmy czarterowe, takie jak JSX i Aero, również stworzyły nową kategorię, będącą mniej więcej w połowie drogi między lotnictwem komercyjnym a lotnictwem biznesowym.
Wskrzeszenie prestiżowej marki turystycznej jest rzadkie, choć nie niemożliwe, mówi Huot. W 2017 roku marka Orient Express została wspólnie przejęta przez giganta branży hotelarskiej Accor i luksusowy konglomerat LVMH, z zamiarem stworzenia luksusowej marki podróży i stylu życia, obejmującej hotele, jachty i pociągi. Do tej pory uruchomiono dwa ultraluksusowe hotele, jeden ekskluzywny pociąg sypialny oraz jacht. Na rok 2027 zaplanowano uruchomienie „L’Orient Express”, pociągu sypialnego, który odtworzy oryginalne wrażenia z lat 20. i 30. XX wieku na pokładzie 17 oryginalnych wagonów.
Nostalgia za inną zamkniętą amerykańską linią lotniczą okazała się sukcesem w przypadku hotelu TWA nawiązującego do lat 60. ubiegłego wieku, który otwarto w 2019 r. na lotnisku JFK w dawnym centrum lotniczym TWA, zaprojektowanym przez Eero Saarinena.
Powrót do przeszłości
Marka Pan Am może być synonimem nostalgii, ale firma patrzy również w przyszłość. Wegel – założyciel UrbanLink Air Mobility, startupu inwestującego w elektryczne samoloty do lotów miejskich i regionalnych – sugeruje, że mogą pojawić się możliwości współpracy.
Jego zdaniem niewielkie elektryczne „latające taksówki” o pionowym starcie i lądowaniu obsługiwane przez UrbanLink mogłyby pełnić rolę samolotu dostawczego dla Pan Am, umożliwiając ludziom z różnych miejsc w całym stanie i pobliskich wyspach karaibskich przesiadkę na loty z Miami.
UrbanLink podpisał już listy intencyjne z kilkoma obiecującymi producentami samolotów w USA. Jedno zamówienie na 10 elektrycznych wodnosamolotów trafiło do norweskiej firmy NOEMI Aerospace, która niedawno opublikowała wizualizację jednego ze swoich samolotów amfibijnych w barwach Pan Am. Niedawno na profilu Wegela na LinkedInie pojawił się krótki wpis informujący, że nowe linie Pan Am planują używać elektrycznych samolotów Seaglider od startupu Regent. Wpis nie jest już widoczny.
Gdyby to była prawda, byłby to powrót do przeszłości. Pan Am przyczynił się do spopularyzowania podróży lotniczych w latach 30. XX wieku dzięki pionierskiemu wykorzystaniu wodnosamolotów. W czasach, gdy większość ludzi nadal żeglowała po oceanach, „Clippery” Pan Am, duże wodnosamoloty dalekiego zasięgu, stały się jedną z pierwszych form niezawodnego transportu lotniczego zarówno przez Atlantyk, jak i Pacyfik, symbolizując obietnicę rodzącej się ery lotnictwa.
Zdumiewające byłoby, gdyby sto lat później jego nowe wcielenie odegrało podobną rolę w rozwoju lotnictwa elektrycznego, ustanawiając bezpośrednie połączenie między przeszłością i przyszłością lotnictwa.
