Największa bezpośrednia linia lotnicza w Europie, Ryanair, również chce zorganizować swój przyszły rozwój, zwłaszcza poza granicami Niemiec. „Dzięki wysokim kosztom Niemcy nie wyróżniają się jako rynek. Wolimy bazować nasze samoloty we Włoszech , Hiszpanii lub innych miejscach, do których mamy niższe koszty dostępu” – powiedziała przedstawicielka Ryanaira na region niemieckojęzyczny, Annika Ledeboer. W tej chwili szukają nowych załóg we Francji lub Szwecji, zamiast stacjonować więcej samolotów na niemieckich lotniskach.
Ledeboer skrytykował niemiecki podatek od ruchu lotniczego, a także lokalne opłaty za ochronę lotnictwa i kontrolę pasażerów. Koszty operacyjne na niemieckich lotniskach są również stosunkowo wysokie. W rezultacie Ryanair i inne tanie linie lotnicze odwróciły się od niemieckiego rynku. Pewną rolę odgrywa również silna pozycja rynkowa Lufthansy . Zamiast 52 maszyn Irlandczycy mają tylko 29 Boeingów stacjonujących w siedmiu lokalizacjach w tym kraju. W Niemczech obsługiwanych jest łącznie 14 lotnisk.
W bieżącym roku finansowym 2023/24 europejski lider pasażerski chce przyjąć w Niemczech około 16 milionów gości, po 14,3 milionach w poprzednim roku. Przed kryzysem związanym z koronawirusem każdego roku w Niemczech z irlandzkich ofert korzystało nawet 21 milionów ludzi.
Federalne Stowarzyszenie Niemieckiego Przemysłu Lotniczego (BDL) potwierdziło te doniesienia swoją najnowszą prognozą ruchu na drugą połowę roku. Zgodnie z tym liczba dostępnych miejsc w Niemczech od 2019 r. będzie stanowić zaledwie 85 proc. wartości sprzed kryzysu, podczas gdy ruch lotniczy w pozostałej części Europy ponownie w pełni zbliży się do poziomu z 2019 r. Wynika to głównie z mniejszej podaży linii lotniczych typu point-to-point, takich jak Ryanair, które stanowią zaledwie 25 proc. oferty w Niemczech, podczas gdy odpowiadają za 39 proc. ruchu w Europie.
Wraz z postępującą cyfryzacją wymagania dotyczące wielu zawodów uległy zmianie. Wymagane umiejętności są o wiele bardziej rozległe niż te, których można by się nauczyć na czystym „szkoleniu informatycznym”. Tę rolę odgrywa doskonalenie umiejętności.
Stowarzyszenie portów lotniczych ADV zażądało zauważalnej redukcji kosztów w celu przywrócenia równych szans z europejskimi sąsiadami. Obowiązki regulacyjne i opłaty stanowiły już ponad 30 procent kosztów budowy. Niemieckie lotniska straciłyby udział w rynku. Według statystyk BDL, poszczególne lotniska w Niemczech, takie jak Dortmund, Düsseldorf-Weeze, Hahn i Karlsruhe, również znacznie się rozwinęły, a w niektórych przypadkach znacznie przekroczyły poziom sprzed koronakryzysu. Tam linie lotnicze obsługujące połączenia bezpośrednie przełamały ten trend, rozszerzając swoją ofertę.
Niemiecki rynek ruchu lotniczego również pozostanie w tyle za europejskim rozwojem w perspektywie średnioterminowej, powiedział kierownik Ryanair Ledeboer. „Jeśli wyścig o nadrobienie zaległości nie wypali w bieżącym roku, kiedy wiele osób chce podróżować, problemy będą trwały dłużej”. Konsekwencją braku konkurencji są ponadprzeciętne ceny biletów i mniej tras. Ponadto mocno skurczony krajowy ruch lotniczy w dającej się przewidzieć przyszłości nie osiągnie już starego poziomu, ponieważ wielu podróżujących w interesach go unika.
Ryanair chce nadal silnie rosnąć w najbliższych latach i zwiększyć liczbę pasażerów z planowanych 185 mln w bieżącym roku finansowym do 225 mln w 2026 roku. Spowodowałoby to również możliwości wzrostu poniżej średniej dla niemieckich portów lotniczych. „Widzimy potencjał na przykład w Norymberdze, Düsseldorf-Weeze lub w Hahn w Nadrenii-Palatynacie” – powiedział Ledeboer.
Menedżer nie chciał komentować ewentualnego powrotu do Frankfurtu, gdzie w 2026 roku ma zostać otwarty dodatkowy terminal pasażerski. „Zasadniczo zawsze jesteśmy chętni do rozmowy. To tylko kwestia utrzymania kosztów dostępu na konkurencyjnym dla nas poziomie”. Kilka dni temu szef Ryanair, Michael O’Leary, powiedział magazynowi manager, że wrócisz do Frankfurtu dopiero wtedy, gdy będzie tam planowany tani terminal . Według operatora Fraport tak będzie w 2026 roku.
