Na pierwszy rzut oka brytyjski kupiec John Ormerod (74 l.) musi być człowiekiem zamożnym. Jak wynika z szeroko zakrojonych badań przeprowadzonych przez brytyjski Financial Times , między grudniem 2022 r. a sierpniem 2023 r. Ormerod kupił co najmniej 25 doświadczonych tankowców. 25 cystern w dziewięć miesięcy – po cenach często dwukrotnie wyższych niż zwykle na rynku. Według „ FT ” Ormerod musiał wydać około 700 milionów dolarów na swoje pośpieszne zakupy tankowcami. Ktoś taki potrzebuje głębokich kieszeni.
Najwyraźniej Ormerod też to miał. Dzięki wyrafinowanemu systemowi, w którym w roli nabywców pełnią spółki offshore z Wysp Marshalla, które z kolei finansują firmy ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, brytyjski biznesmen nie musiał martwić się o niezbędne pieniądze – ani o ewentualne sankcje. Według badań FT rosyjski gigant naftowy Łukoil najwyraźniej stoi za finansistami z Emiratów, którzy przed zakupem statku życzliwie przekazali swoje opłaty czarterowe za tankowce.
Główny cel systemu zagnieżdżonego wydaje się jasny: jak najszybciej wykupić jak najwięcej starszych tankowców. I najwyraźniej ukrywanie struktur za pośrednictwem jak największej liczby firm pośredniczących. W każdym razie trudno jest prześledzić powiązania z Rosją i jej przemysłem eksportu ropy, który trwał nawet w czasie wojny.
Według szacunków do rosyjskiej floty cieni należy obecnie około 400, w większości starszych statków. Codziennie przewożą przez oceany świata około 4 miliony baryłek rosyjskiej ropy, a zachodnie sankcje nie przerywają ich podróży. Generują miliardowe dochody, których Władimir Putin (72 l.) pilnie potrzebuje, aby kontynuować finansowanie swojej agresywnej wojny na Ukrainie. Rosja coraz częściej skupuje stare tankowce LNG i pływa pod afrykańską banderą : ekspansja floty cieni stała się biznesem wartym miliardy dolarów, na którym wiele państw, firm i pośredników dużo zarabia.
Według „FT” w przypadku zapracowanego kupca statku Ormerod transakcje najwyraźniej przebiegały według następującego schematu: brytyjski kupiec założył spółkę offshore „Eudora” na Wyspach Marshalla. Ten z kolei występuje jako właściciel firmy „Grand Eagle Maritime”, która posiada spółkę zależną o nazwie „Freyana Shipping”. Używane tankowce, takie jak „Kudos Stars” czy „Canis Power”, zostały następnie zakupione przez poszczególne podprzedsiębiorstwa za pośrednictwem „Freyana Shipping” po najwyższych cenach wynoszących około 35 milionów dolarów. Aby dostać się do Ormerod za pośrednictwem sieci firm offshore, trzeba cofnąć się kilka kroków.
Niewiele wiadomo o tym człowieku publicznie. Wydaje się jednak, że pełni on rolę zakorzenioną w londyńskim świecie żeglugi, w tym jako doradca. Z rejestrów wynika, że zajmował wysokie stanowiska nie tylko w londyńskiej firmie doradczej Ormerod Allen & Co, ale także w różnych innych firmach inwestycyjnych, z których część została już rozwiązana.
Emirates i spółki offshore jako ważne elementy składowe systemu
Ważną rolę odgrywają także założone w Emiratach Arabskich spółki „Litasco Middle East DMCC” i jej spółka zależna „Eiger Shipping DMCC”, które według badań „FT” najwyraźniej są finansowane przez rosyjski koncern naftowy Lukoil. w swoich transakcjach.
Choć Łukoil znajduje się na liście sankcyjnej krajów zachodnich, to firmy Eiger Shipping i Litasco nie. Ponadto firmy z siedzibą w Dubaju nie mają obowiązku stosowania się do zachodnich list sankcyjnych, o ile same zajmują się finansowaniem i nie angażują firm finansowych z krajów G7 .
Siedziba firmy w Zjednoczonych Emiratach daje swobodę: na przykład gdy spółka offshore Freyana Shipping zakupiła tankowiec „Kudos Stars”, Eiger Shipping najwyraźniej przekazała z góry około 35 milionów dolarów spółce dominującej Freyana, Grand Eagle Maritime. Oficjalnie były to opłaty za czarter używanego tankowca na dwa lata. Kwota pokrywa się z ceną zakupu statku.
W odpowiedzi na pisemne zapytanie „FT” sam Ormerod powiedział za pośrednictwem prawników, że Eiger zwrócił się do niego pod koniec 2022 r. z chęcią zakupu statków do ogólnych celów handlowych. Ponieważ Eiger najwyraźniej obawia się wzrostu stawek czarterowych w dłuższej perspektywie, płatność z góry ma sens. Jeśli chodzi o możliwą rolę Łukoilu w tle, Ormerod zwrócił się o poradę prawną i przeprowadził szczegółową analizę, aby wykluczyć, że transakcje mogą naruszać jakiekolwiek sankcje.
Łukoil nie odpowiedział na zapytanie. Spółka zależna Litasco Middle East, która z kolei kontroluje Eiger, powiedziała FT, że jej działalność ściśle przestrzega wszystkich przepisów i postępuje zgodnie ze swoją polityką zgodności.
7 miliardów dolarów przychodów, unikając sankcji
Według „FT” zakup dodatkowych tankowców przez Ormeroda najwyraźniej przebiegał według podobnego schematu. Eksperci szacują, że samymi 25 statkami przetransportowało przez oceany świata obecnie około 120 milionów baryłek rosyjskiej ropy. Przy szacunkowej średniej cenie wynoszącej około 60 dolarów za baryłkę, oznaczałoby to przychody z eksportu w wysokości około 7,2 miliarda dolarów.
Skomplikowane firmy w Emiratach i Wyspach Marshalla najwyraźniej nawet nie złamały żadnego prawa. Tylko jeśli państwom zachodnim uda się zidentyfikować właściciela tankowca, statek i jego spółka będą mogły zostać umieszczone na liście sankcyjnej. Pod tym względem całość przypomina grę w kotka i myszkę w Rosji: zawsze nowe statki pod zmieniającą się banderą z krajów trzecich, zawsze nowe spółki offshore występujące w roli nabywców i zawsze w tle nowe poszukiwanie finansistów.
Statki floty cieni nie tylko finansują rosyjską gospodarkę wojenną. Stanowią także coraz większe zagrożenie dla środowiska, czego dowodem jest przypadek uszkodzonego frachtowca „Ruby”, który od tygodni kołysze się na morzu. Statek miał na pokładzie azotan amonu i początkowo został zabrany do portów skandynawskich po uszkodzeniu. Władze niemieckie również z podejrzliwością obserwowały ruchy na Morzu Bałtyckim i Północnym. Prawie 20-letni „Canis Power” nabyty przez Ormerod również musiał latem zarzucić kotwicę u wybrzeży Danii z powodu awarii silnika – z około 300 000 baryłek ropy na pokładzie. Niepokojący jest nie tylko stan techniczny tych statków – często nie jest jasne, czy ładunek jest w ogóle ubezpieczony. A kto zapłaci za szkody w razie wypadku.
Państwa zachodnie starają się temu przeciwdziałać. W lipcu około 40 państw europejskich zgodziło się podjąć bardziej zdecydowane niż wcześniej działania przeciwko rosnącej rosyjskiej flocie cieni. Liderzy zaapelowali także o wsparcie do branży ubezpieczeniowej, londyńskich brokerów morskich i przedsiębiorstw morskich. „Nie możemy pozwolić rosyjskim tankowcom na swobodny przepływ po wodach europejskich i narażać naszego bezpieczeństwa na ryzyko” – zażądał nowy brytyjski premier Keir Starmer (62 l.). To samo dotyczy przepływów pieniężnych z offshore, które utrzymują funkcjonowanie floty cieni.
Jeśli spojrzeć na ostatnią działalność Rosji na rynku żeglugowym , przed jej zachodnimi sojusznikami jest jeszcze wiele do zrobienia: władca Kremla Putin najwyraźniej jest zdeterminowany jeszcze bardziej rozbudować flotę cieni w trzecim roku wojny.
