Dla Karin Rådström (47), prezes Daimler Truck, istnienie branży pojazdów użytkowych w Europie jest zagrożone. „Jeśli przepisy dotyczące emisji CO₂ pozostaną niezmienione, Europa zagrozi konkurencyjności swojego przemysłu pojazdów użytkowych” – powiedziała Rådström Niemieckiej Agencji Prasowej w Berlinie. Uważa, że politycy nie zrozumieli pilności sytuacji. Rådström jest obecnie również przewodniczącą Komitetu Pojazdów Użytkowych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA).
Aby osiągnąć cele klimatyczne UE, istnieją przepisy dotyczące nowych pojazdów ciężarowych. Na przykład, ich emisja CO₂ musi spaść o 43% do 2030 roku w porównaniu z 2019 rokiem. Według Komisji Europejskiej, pojazdy ciężarowe odpowiadają za ponad 25% emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego w UE i odpowiadają za ponad 6% całkowitej emisji gazów cieplarnianych.
Prezes Daimler Truck: „Ogromne wyzwanie”
Aby osiągnąć 43-procentowe oszczędności, Rådström oblicza, że do 2030 roku około 35 procent wszystkich nowo zarejestrowanych ciężarówek w Europie musiałoby być zasilanych akumulatorowo lub wodorem. Wyzwaniem, jak twierdzi, jest to, że w 2025 roku tylko 2 procent wszystkich ciężarówek ciężarowych w Europie było elektrycznych. Przejście z 2 procent w 2025 roku do 35 procent w 2030 roku to „naprawdę duże wyzwanie”.
Dla porównania: w 2025 roku segment osiągnął zysk operacyjny (EBIT) w wysokości 698 mln euro. W 2024 roku Mercedes-Benz Trucks osiągnął zysk operacyjny (EBIT) w wysokości 922 mln euro, przy przychodach wynoszących około 20 mld euro w obu latach. Według firmy, Mercedes-Benz Trucks działa pod marką Mercedes-Benz w Europie, Azji, Afryce i Ameryce Łacińskiej.
Rådström mówi, że to jest problem z e-mobilnością w ciężarówkach
„Największym problemem pozostaje infrastruktura i ładowanie” – powiedział Rådström. Nawet ci, którzy chcą przejść na e-mobilność, nie są pewni, czy w przyszłości będą mogli ładować swoje pojazdy na tej trasie, poinformował prezes spółki notowanej na DAX z Leinfelden-Echterdingen koło Stuttgartu.
Kolejnym wyzwaniem jest osiągnięcie parytetu kosztów, aby ciężarówki elektryczne były konkurencyjne w stosunku do pojazdów z silnikami spalinowymi. Zależy to od cen energii elektrycznej i oleju napędowego. „Diesel nie jest szczególnie drogim źródłem energii” – powiedziała Rådström. Jej klienci działają z bardzo niską marżą zysku. „Nie stać ich na drogie eksperymenty” – dodała urodzona w Szwecji menedżerka. W większości przypadków diesel nadal ma sens dla klientów.
„Jeszcze za wcześnie, by mówić o konieczności zmiany celów” – powiedział Rådström. Biorąc jednak pod uwagę powolne tempo rozwoju infrastruktury i brak woli kluczowych państw członkowskich UE do wprowadzenia zróżnicowania opłat drogowych od emisji CO₂ w odniesieniu do pojazdów ciężarowych, można z pewnością przewidzieć, że branża będzie potrzebowała więcej czasu na osiągnięcie celów wyznaczonych na rok 2030.
