Firmy transportowe coraz ostrożniej podejmują decyzje inwestycyjne. Przy zakupie nowych pojazdów liczą już nie tylko cenę, ale także koszty paliwa, serwisu, finansowania i opłat drogowych. Przewoźnicy częściej wybierają rozwiązania, które pozwalają szybciej dostosować flotę do zmieniającej się sytuacji rynkowej. Mimo ostrożniejszego podejścia do inwestycji rynek nowych pojazdów użytkowych nadal notuje dwucyfrowe wzrosty.
– Z perspektywy producenta koszty, jakie ponoszą firmy transportowe, są dla nas bardzo istotne, przede wszystkim liczymy tzw. TCO, czyli całkowity koszt użytkowania floty. Najważniejsze, żeby inwestycja dla firmy transportowej zwracała się jak najszybciej, samochód zużywał jak najmniej paliwa, aby były jak najniższe koszty serwisowe i przede wszystkim jak najmniejsze przestoje – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Piotr Werner, dyrektor ds. marketingu i komunikacji w Volvo Trucks Polska.
Z raportu Volvo 4Poland „Trendbook – Przyszłość transportu ciężkiego w Polsce 2026/2027” wynika, że 77 proc. badanych przedstawicieli branży wskazuje koszty działalności jako czynnik, który będzie miał największy wpływ na firmy w perspektywie najbliższych trzech–pięciu lat. Na kolejnych miejscach znalazły się niedobór pracowników (63 proc.) oraz regulacje klimatyczne (49 proc.). Jednocześnie 66 proc. respondentów uważa, że obecne regulacje ograniczają rozwój sektora, a 75 proc. wskazuje na pogarszającą się dostępność pracowników.
– Transport jest pod bardzo dużą presją kosztową. Z jednej strony przewoźnicy są przez swoich klientów namawiani do obniżania stawek, natomiast z drugiej strony ponoszą bardzo duże koszty prowadzenia działalności – tłumaczy Piotr Werner.
Paliwo odpowiada średnio za 25–30 proc. kosztów działalności przewoźników, a w okresach wysokich cen nawet za 40–45 proc. W ostatnich latach znacząco wzrosły również opłaty drogowe. Od 2023 roku w Niemczech podwyżki sięgnęły ok. 80 proc., w Austrii 40 proc., na Węgrzech 50 proc., a w Polsce stawki e-TOLL wzrosły o 40–42 proc.
Producenci coraz częściej oferują już nie tylko same pojazdy, ale także usługi serwisowe, telematyczne i finansowe, które pomagają ograniczać koszty użytkowania floty.
– Volvo Trucks prezentuje dziś trzy ścieżki technologiczne – samochody zasilane olejem napędowym, gazem bioLNG i samochody elektryczne. W przypadku diesli korzyści to najmniejsze zużycie paliwa oraz jak najwyższa klasa euro, jeżeli chodzi o emisję spalin. Gaz bioLNG gwarantuje niższy poziom cenowy i jego stabilność – to nie jest już gaz LNG podatny na sytuację geopolityczną. Inwestycje w samochody elektryczne są znacząco wyższe od tradycyjnych, natomiast mamy dostępne programy dopłat do samochodów ciężarowych czy infrastruktury – mówi dyrektor ds. marketingu i komunikacji w Volvo Trucks Polska.
Rosnąca niepewność gospodarcza wpływa także na sposób finansowania inwestycji. Przewoźnicy coraz częściej szukają rozwiązań, które pozwalają szybciej reagować na zmiany popytu i ograniczać ryzyko związane z długoterminowymi zobowiązaniami.
– W warunkach niepewności, co już zauważamy, wybierają produkty, które umożliwiają im skrócenie okresu finansowania, wyjścia z kontraktu i sprzedaż pojazdu na rynku, żeby reagować na zmieniającą się sytuację rynkową. Widzimy już od kilku lat taką tendencję, że zmienia się model wyboru produktu finansowego. Wcześniej był to głównie leasing, który stanowiło ponad 90 proc. finansowania, dzisiaj do głosu dochodzi pożyczka leasingowa – wskazuje Piotr Gąska, dyrektor Departamentu Współpracy z Dostawcami w PKO Leasing.
– Firmy stawiają na bardzo elastyczne produkty, pozwalające im w dowolnym momencie zwiększać bądź też zmniejszać liczbę samochodów we flocie w zależności od tego, jak wygląda rynek zleceń – mówi Marcin Kerner, szef sprzedaży Volvo Financial Services.
Ma to związek także z postępującą elektryfikacją transportu ciężkiego.
– Gdy zaczęły wchodzić pojazdy zeroemisyjne, wzrósł poziom produktów wynajmu długo- bądź krótkoterminowego, w których dajemy klientom możliwość zapoznania się z technologią, obalenia mitów związanych z awaryjnością, dostępnością ładowarek i całej infrastruktury – podkreśla Marcin Kerner. – Klienci mogą wypróbować te pojazdy w pracy oraz rozwiązania finansowe i usługi, żeby potem, w momencie gdy te technologie staną się popularniejsze, a bariera wejścia będzie niższa, byli na to gotowi, mieli te produkty rozpoznane w swoich łańcuchach dostaw i we wszystkich działach serwisowych.
Koszt zakupu elektrycznej ciężarówki jest dziś zdecydowanie wyższy niż pojazdu z napędem spalinowym. Autorzy Trendbooka wskazują, że przy niskich marżach i krótkoterminowych kontraktach wielu przewoźnikom trudno uzasadnić taką inwestycję bez gwarancji przyszłych przychodów. Dodatkowym wyzwaniem pozostaje niepewność dotycząca wartości pojazdu po kilku latach eksploatacji.
– Formuła finansowania pod technologię, którą się zna, jest zdecydowanie łatwiejsza, bo czynnik ryzyka jest zdecydowanie inny. W przypadku pojazdów elektrycznych cały czas jesteśmy na rynku nieznanym, przede wszystkim ze względu na ich przyszłą wartość – mówi Piotr Gąska. – Zmienia się technologia przede wszystkim baterii i to jest powód największej niepewności klienta. Jeżeli dzisiaj kupuję pojazd, to co zrobię za trzy–pięć lat, kiedy rynek się zmieni, z pojazdem, który ma mniejszy zasięg, inną technologię, czy on będzie na tyle atrakcyjny na rynku, że go szybko upłynnię. Podejmując decyzję o udzieleniu finansowania, my również bierzemy to pod uwagę. Na pewno nam, ale przede wszystkim samym producentom trudniej określić, jaka będzie przyszła wartość takich pojazdów.
Dla przewoźników duże znaczenie ma wartość po zakończeniu okresu użytkowania. Przy wyborze technologii i sposobu finansowania firmy analizują już nie tylko koszt zakupu, ale także możliwość późniejszej odsprzedaży pojazdu oraz jego przewidywaną wartość na rynku wtórnym.
– Kwestia związana z kosztami jest czynnikiem decydującym przy wyborze zarówno formuły finansowania, samego pojazdu, bo klienci postrzegają już również wartość rezydualną, usługi dodatkowe, które mogą dostać od producenta, np. pakiety serwisowe. Elementów, które biorą pod uwagę, jest zdecydowanie więcej niż wcześniej – mówi dyrektor Departamentu Współpracy z Dostawcami w PKO Leasing.
Kontrakty serwisowe obejmują już blisko 60 proc. nowo sprzedawanych pojazdów ciężkich. Trendbook wskazuje, że sprzyjają temu rosnąca złożoność technologii oraz coraz wyższe koszty napraw i obsługi. Dla wielu przewoźników oznacza to większą przewidywalność kosztów i mniejsze ryzyko nieplanowanych przestojów.
Mimo trudnego otoczenia rynkowego branża nie ogranicza inwestycji. Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego wynika, że w maju liczba rejestracji nowych pojazdów użytkowych o DMC powyżej 3,5 t była wyższa o 23 proc. niż rok wcześniej. Od początku roku wzrost wyniósł 32,2 proc. W okresie styczeń–maj zarejestrowano 16 533 nowe pojazdy użytkowe, w tym 14 878 samochodów ciężarowych (+29,3 proc.). Rejestracje ciągników samochodowych były o 35 proc. wyższe niż rok wcześniej i w sumie wyniosły 11 338.
– Na razie nie widać spowolnienia. Branża radzi sobie bardzo dobrze, to też zasługa tego, że zapóźnienia w wymianie ciągników, samochodów ciężarowych z lat COVID-u są teraz nadrabiane. Dodatkowo polityka podatkowa, np. związana ze stawkami myta w zależności od klasy emisji VECTO pojazdu, też determinuje wybór klienta, czy już wymieniać, na co wymieniać i na jaką klasę – mówi Piotr Gąska. – Dostęp do finansowania jest bardzo atrakcyjny, bo duża liczba firm leasingowych po latach covidowych, gdzie też rynek wzrósł, ma bardzo duże apetyty na finansowanie transportu.
Znaczenie zyskują również usługi towarzyszące zakupowi pojazdu. Z Trendbooka 4Poland wynika, że największe zaufanie do producentów i dostawców budują transparentność kosztów oraz relacje z klientem (po 43 proc. wskazań). Dla 40 proc. respondentów kluczowa jest gwarancja dyspozycyjności pojazdu, a dla 37 proc. czas naprawy.
Wśród najczęściej wskazywanych oczekiwań branży w najbliższych dwóch–trzech latach znalazły się: wzrost liczby zleceń (34 proc.), poprawa rentowności działalności (31 proc.) oraz zwiększenie inwestycji (26 proc.).
– Widzimy, że jest coraz więcej transakcji wielowolumenowych. To by potwierdzało, że średnie i duże floty mocno ruszyły na zakupy. Widzimy też, że często pojedyncze firmy transportowe, mające tabor 5–10 samochodów, mają największe wyzwania, żeby się przestawić na różnego rodzaju rosnące koszty – ocenia Marcin Kerner.
