
Zbyt wysokie opłaty i zbyt duże wpływy Chin: Donald Trump przytoczył te powody na kilka tygodni przed inauguracją , aby w 1999 r. odzyskać kontrolę USA nad Kanałem Panamskim, tak ważnym dla handlu morskiego. Trump, jak zwykle mocnymi słowami, nie wykluczył podjęcia działań militarnych. Trasa żeglugi rzadko była wcześniej tak szeroko omawiana na pierwszych stronach gazet.
Kiedy w sierpniu 1914 roku, po dziesięciu latach budowy, otwarto Kanał Panamski, na całym świecie nie poświęcono mu zbyt wiele uwagi, ponieważ kilka tygodni wcześniej w Europie wybuchła pierwsza wojna światowa. Ówczesny prezydent USA Theodore Roosevelt początkowo dostrzegł korzyści militarne, jakie to nowe, bezpośrednie połączenie między Atlantykiem a Pacyfikem o długości 82 km przyniosło amerykańskiej marynarce wojennej.
Jednak liczba rejsów statków cywilnych również stale rosła. Kanał, przy budowie którego życie straciły tysiące robotników, stał się ważnym szlakiem handlowym i tym samym kamieniem węgielnym rozwoju USA w światową potęgę. Kanał miał pozostać w posiadaniu swoich budowniczych, Amerykanów, „na zawsze”, jak głosiły traktaty.
Sprawy potoczyły się jednak inaczej: w 1977 roku ówczesny prezydent USA Jimmy Carter podpisał porozumienie regulujące przekazanie drogi wodnej Panamie. Porozumienie weszło w życie 31 grudnia 1999 r., a stan Panama otrzymał pełną suwerenność nad sztuczną drogą wodną.
Rozbudowa kanału
Kolejnym kamieniem milowym dla Kanału Panamskiego była rozbudowa w 2016 roku. Duże kontenerowce o pojemności do 14 000 standardowych kontenerów (TEU), tzw. klasy Panamax, od tego czasu mogą przepłynąć tę trasę przez kraj Ameryki Łacińskiej pomimo różnica wysokości 26 metrów – dzięki trzem systemom zamków. Duża zaleta: nie trzeba już pokonywać długiej i wymagającej trasy wokół Przylądka Horn na południowym krańcu Ameryki Południowej, aby przedostać się z zachodniego wybrzeża USA na wschodnie wybrzeże.
Do 300 000 dolarów za jedno przejście
A te koszty – dla stanu Panama są przychodem – odgrywają ważną rolę w tranzycie. „Statki kontenerowe pobierają opłatę do 300 000 dolarów za rejs” – mówi Heiland, który zajmuje się badaniem handlu międzynarodowego i żeglugi i wraz z kolegami napisał artykuł badawczy na temat wpływu ekspansji Kanału Panamskiego na handel światowy .
Ponieważ w ostatnich latach wielkość kontenerowców stale rosła, bez rozbudowy kanału powstałaby sytuacja, w której duża część światowej floty kontenerowców nie byłaby już w stanie przepłynąć. „Prędzej czy później Kanał Panamski stałby się nieistotny dla transportu kontenerów” – mówi Heiland. „Jednak liczba kontenerowców stale rośnie i dlatego w 2016 r., kiedy ukończono rozbudowę kanału, nie mogły już przez nią przepływać największe statki”.
Odnotowano także dalsze utrudnienia w działalności w Kanale Panamskim ze względu na suszę i suchość, szczególnie w 2023 r. „Przejście prowadzi przez naturalne jeziora, których poziom wody zależy od warunków klimatycznych” – wyjaśnia Heiland. Biorąc pod uwagę oczekiwane nasilenie ekstremalnych zjawisk klimatycznych, wahania poziomu wody w naturalnej części Kanału Panamskiego prawdopodobnie doprowadzą w przyszłości do częstszych problemów.
Konkurencja z Kanałem Sueskim
Światowe szlaki żeglugowe również czasami ze sobą konkurują. Kanał Sueski jest istotnym konkurentem jako alternatywny szlak handlowy USA–Azja, ale także Europa–Azja. „Brak głębokości i szerokości Kanału Panamskiego to najważniejsza wada konkurencyjna Kanału Panamskiego w porównaniu z Kanałem Sueskim”, mówi Heiland. Wada ta została wyeliminowana poprzez rozbudowę, ale ponieważ w Kanale Sueskim nie ma ograniczeń dotyczących wielkości, wada nadal występuje.
Ograniczone wpływy Chin
O ile Kanał Panamski ma dla Niemiec niewielkie znaczenie – niecałe 2 proc. towarów pochodzących z lokalnych portów transportowanych jest na wybrzeże Pacyfiku w Ameryce Północnej i Południowej – kanał ma ogromny wpływ na handel światowy. Ekonomistka Heiland i jej zespół obliczyły, że w roku 2016, czyli roku rozbudowy kanału, około 12 procent światowego handlu przechodzi przez Kanał Panamski. Około dwie trzecie wszystkich krajów importuje przynajmniej część swoich towarów szlakami przebiegającymi przez Kanał Panamski.
Głównym użytkownikiem drogi wodnej są Stany Zjednoczone, gdzie kanałem transportuje się około 74 procent ładunków. „Około 50 procent amerykańskiego importu i 30 procent eksportu odbywa się przez Kanał Panamski” – mówi Heiland. Kanał ma jednak także ogromne znaczenie dla Chin ; około 21% jego wykorzystania odbywa się w tym kraju. Dla Chin Kanał Panamski jest ważnym elementem Jedwabnego Szlaku.
Neutralność, na którą nalega również Ricaurte Vásquez Morales (72 l.), szef Zarządu Kanału Panamskiego (ACP). Broni się przed próbami wpływu Trumpa, a ostatnio podkreślał, że jego urząd nie chce i nie może faworyzować ani dyskryminować USA czy Chin , „coś takiego doprowadziłoby do chaosu”. Oskarżenia Trumpa, że Chiny kontrolują kanał, są zatem bezpodstawne. Stanowiłoby to naruszenie Traktatu o neutralności i prawa międzynarodowego.
Wykalkulowane groźby Trumpa
Niektórzy eksperci ds. żeglugi mają jednak wątpliwości, czy w ostatecznym rozrachunku rzeczywiście uda się utrzymać tę neutralność. „Myślę, że Trump próbuje wykorzystać swoje groźby, aby wymusić lepsze warunki dla amerykańskich statków” – powiedział ekonomista Heiland – „i może nawet odnieść sukces”. Ale nie wyobrażała sobie działań militarnych. „Zanim to nastąpi, Panama będzie bardziej skłonna do ustępstw” – podejrzewa.
„Nie widzę jednak dowodów na to, że krytyka Trumpa mogłaby być uzasadniona” – mówi Heiland – „ponieważ koszty przejścia przez kanał są niezależne od państwa bandery statków”. Dlatego też widzi mniej zmian w przyszłości Kanału Panamskiego tak jest obecnie, jest przez wielu podejrzewane. Jedynie wpływy Chin raczej nie wzrosną po groźbach Trumpa.
Obecnie w regionie nie ma alternatyw dla Kanału Panamskiego. Kiedyś miał to być Kanał Nikaragui, ale projekt, podobnie jak inne plany budowy nowej drogi wodnej przez Amerykę Środkową, upadł. „Chociaż Nikaragua wydaje się jedyną możliwą alternatywą, niestabilność polityczna i straszliwe zniszczenia środowiska, jakie wiązałyby się z budową drogi wodnej przez Nikaraguę, przemawiają przeciwko niej”, mówi Heiland, „jest bardzo mało prawdopodobne, aby Nikaragua była w stanie w ogóle pozyskać jakiekolwiek finansowanie „Kanał Panamski pozostanie jednym z najbardziej poszukiwanych szlaków żeglugowych na świecie nawet 111 lat po jego otwarciu.