Kiedy Herbert Quandt ratował BMW przed bankructwem (lub przejęciem przez Mercedesa) od 1959 r., jako ambulans podjechał BMW 1500: nowo opracowana aż do najmniejszej części z blachy, „Nowa Klasa” stała się podstawą ultranowoczesna rodzina modeli, która szalała, jak nieopłacalna oferta Isetta supermini i barokowa limuzyna wykonawcza anioła zastąpiła.
W najbliższą sobotę, w przededniu targów IAA, dyrektor generalny Oliver Zipse (59 l.) po raz drugi w historii firmy zaprezentuje samochód pod hasłem „Nowa klasa”, co ma na celu na nowo zdefiniować całą markę BMW. Ale w przeciwieństwie do 60 lat temu nowe nie zastąpi niczego starego. Zamiast tego, przyszła rodzina modeli zostanie utworzona obok poprzedniej.
Od miesięcy grupa mniej lub bardziej otwarcie bębni o projekt: Najpierw nazwa projektu została przemycona do domeny publicznej. W styczniu na targach elektroniki CES w Las Vegas pojawił się samochód koncepcyjny o nazwie Dee, który miał prezentować funkcje cyfrowe. Od lata BMW pokazuje w małych grupach eksponat targów IAA, prawdopodobnie przedostatni kamień milowy na drodze do gotowego samochodu, ważnym dostawcom i innym grupom interesu.
„To pojazd z wizją, a nie ostateczny pojazd koncepcyjny” – Zipse skomentował samochód wcześniej. „Ale w ten sposób można bardzo dobrze przekazać główną ideę”.
„Ręce na kierownicy, oczy na drodze”
A to tak: po dziesięciu latach wahań BMW chce dokonać dużego skoku w erę elektryczną, przy okazji rzucając wiele za burtę. W przeciwieństwie do luksusowych saloników na kółkach, w których były szef Audi Markus Duesmann (54 l.) aż do swojej rezygnacji widział przyszłość mobilności premium, Zipse i jego szef ds. rozwoju Frank Weber (57 l.) w dalszym ciągu skupiają się na klasycznym podziale ról w samochodzie : Osoba powinna kierować. „Nowa klasa nie czerpie niczego z przeszłości poza ideą, którą reprezentuje BMW: ręce na kierownicy, oczy na drodze”.
„Chcieliśmy zmniejszyć liczbę części i całkowicie zastąpić chrom efektami świetlnymi” – mówi główny projektant BMW Adrian van Hooydonk (59). Z jego punktu widzenia detoksykacja była należna, a to także oszczędza koszty produkcji. „Myślę, że BMW będzie inną marką, kiedy wprowadzimy na rynek nową klasę. Dziesięć lat temu i3 był zwiastunem nadchodzących zmian. Nowa klasa nie jest już zwiastunem, ale wdrożeniem”. Chodzi o pokazanie, że „taki samochód może stać się BMW pomimo wszystkich zmian”.
BMW twierdzi, że samochód będzie o 25 proc. wydajniejszy od współczesnych modeli elektrycznych. Z zasięgiem większym o 30 procent i czasem ładowania krótszym o 30 procent.
Przede wszystkim klocki można zintegrować z innymi modelami. Bo w oczach Zipse nowa klasa to coś więcej niż produkt czy platforma. „To pomysł, z którego może skorzystać cała firma”.
Oznacza to, że dwucyfrowe miliardowe inwestycje związane z wprowadzeniem na rynek modelu o architekturze elektrycznej zostały zaprojektowane w taki sposób, aby od 2026 roku wszystko, co nie jest bezpośrednio związane z napędem elektrycznym, mogło zostać przeniesione również do konwencjonalnych nowych modeli BMW. Dotyczy to przede wszystkim elektroniki, która jest obecnie zdecydowanie najdroższą częścią rozwoju motoryzacji. Funkcje częściowo autonomicznej jazdy lub elektronika wnętrza ze zintegrowanym wyświetlaczem przeziernym pojawią się także w przyszłych generacjach konwencjonalnych X5 i X7. Powinno to również pomóc w stworzeniu obiecanego „parytetu marży” pomiędzy modelami elektrycznymi z drogimi akumulatorami a modelami spalinowymi.
Oliver Zipse
Zipse, od dawna niezrozumiały z tego powodu , planuje dwa kolejne tory, co stanowi główną różnicę w stosunku do nowego startu 60 lat temu: z jednej strony firma sprzedaje już najwięcej elektrycznych samochodów trzech niemieckich luksusowych marek. Z drugiej strony uparcie odmawia podania daty końcowej produkcji samochodów z silnikami spalinowymi. Obliczenia Zipse’a: W dającej się przewidzieć przyszłości sprzedaż silników spalinowych na świecie nie spadnie. Może to przynieść BMW ogromne przychody w segmencie, w którym konkurencja spada.
Jednocześnie samochody elektryczne napędzają wzrost. BMW wylicza, że dla przyszłości firmy nie jest decydujące, jak szybko nastąpi politycznie pożądana zmiana na elektromobilność. Sam Zipse wielokrotnie sieje wątpliwości, czy uda się dotrzymać specyfikacji elektrycznych. Jego argument: Stuprocentowa elektryfikacja przemysłu samochodowego naraziłaby Europę na szantaż ze strony dostawców surowców, takich jak Chiny.
Najpierw SUV, potem sedan
Niemniej jednak nowa klasa przejmuje rolę nośnika technologii. Obecnie testowane są prototypy co najmniej dwóch serii opartych na bazie technicznej samochodu pokazowego: w 2025 roku z linii montażowej w nowym zakładzie w Debreczynie na Węgrzech ma zjechać samochód w formacie dzisiejszego X3, a wkrótce potem sedan w fabryce w Monachium.
Jak klienci i konkurenci zareagują na obietnicę BMW dotyczącą nowej klasy, pokażemy na targach IAA w nadchodzących dniach. Dobre 60 lat temu ówczesny model wzbudził niepokój wśród konkurencji Mercedesa: „Można było przy nich zaobserwować” – zanotował wówczas branżowy dziennik – „to lekkie skinienie głową i wysunięcie dolnej wargi, z którym wszyscy eksperci na całym świecie komentują szanowane osiągnięcia swoich kolegów. ”
